Canal de Suez : l’incroyable construction – Histoire du Transport Maritime – Documentaire – JV

Canal de Suez : l’incroyable construction – Histoire du Transport Maritime – Documentaire – JV

أكثر من 190 كيلومترا. شريط أزرق يخترق الصحراء المصرية. إنها قناة السويس، واحدة من أعظم الإنجازات التقنية في كل العصور، والتي تفصل أفريقيا عن آسيا. لقد غيّر هذا المسار الاصطناعي العالم إلى الأبد. ومنذ القرن التاسع عشر، سمح للقوارب بالوصول إلى البحر الأبيض المتوسط ​​مع البحر الأحمر. طريق مختصر كبير لأنهم لم يعودوا مضطرين للتجول في أفريقيا. وتستخدمه 18 ألف سفينة كل عام. يدخلون أحد أكثر الممرات المائية ازدحامًا على هذا الكوكب. ويمر عبره نحو 700 مليون طن من البضائع . السفن التي أصبحت من عمالقة البحار يصل طولها إلى 400 متر وحمولتها 240 ألف طن. سنخبرك كيف تطورت قناة السويس لتلبي متطلبات البحرية التجارية. السويس، وهي بنية تحتية من القرن التاسع عشر، يجب أن تتكيف مع هذه الأساطيل التي لم يكن من الممكن تصورها على الإطلاق، حتى بالنسبة لجول فيرن في القرن التاسع عشر. القوارب مهيبة لدرجة أن القناة أصبحت ضيقة للغاية وتمنع السفن من المرور فيما بينها. وفي عام 2014، تم إطلاق العمل العملاق . يظهر طريق جديد بطول 72 كيلومترًا من Les Sables. يسمح بالتنقل في اتجاهين. كنا مسؤولين عن مشروع ضخم، مشروع فرعوني. وفي أقل من عام تتم إزالة 500 مليون متر مكعب من الرمال. تم تنفيذ هذا العمل الفذ بواسطة جيش من الجرافات والجرافات العملاقة من جميع أنحاء العالم، مع صور ثلاثية الأبعاد لم يسبق لها مثيل. سوف نكتشف كيف تعمل هذه المكانس الكهربائية البحرية، ذات التكنولوجيا المتطورة. وبفضلهم، يصل عمق القناة الآن إلى 24 مترًا، مقارنة بثمانية أمتار وقت إنشائها. لكنك سترى أنه في القرن التاسع عشر، كانت الوسائل التقنية مختلفة تمامًا. يعد حفر برزخ السويس مشروعًا متطرفًا. في عام 1859، عندما أطلق فرديناند ديليسبس هذا المشروع الاستثنائي، كانت المنطقة منطقة محظورة حقًا. يجب نقل جميع المواد والمياه العذبة والعمالة إلى الموقع. تمثل قناة السويس شيئا استثنائيا تماما، وسيمثل خطوة أساسية في تاريخ الأشغال العامة. مر الموقع بأزمات عديدة وكلف حياة الآلاف من الرجال. ولكن في ظل زخم الثورة الصناعية، سوف يتغير كل شيء. سوف نكتشف الآلات التي يجب اختراعها لتنفيذ هذه المغامرة غير العادية. أتاحت هذه الآلات التي تعود إلى القرن التاسع عشر تنفيذ موقع بناء استثنائي وبالتالي بناء هيكل ضخم حقيقي لا يزال يُستخدم حتى اليوم. تتعرض القناة لهجوم من الرمال التي تهدد بابتلاعها، ويجب الحفاظ عليها باستمرار. تحدي حقيقي لهذه البنية الفوقية الفريدة من نوعها في العالم. من الأعمال الأولى إلى يومنا هذا، نأخذكم وراء كواليس بناء قناة السويس. في عام 2014، كان يتم إنشاء موقع بناء وسط الصحراء المصرية: امتداد قناة السويس. ومن الواضح أن العمل هائل. ويجب حفر طريق ملاحي ثانٍ يعادل حجم أكثر من 200 الهرم الأكبر لخوفو. رهان مجنون، ولكن تم الحفاظ على الرهان. تم افتتاح قناة السويس الجديدة وسط ضجة كبيرة في 6 أغسطس 2015. إنه فخر السلطات المصرية، تم توسيعها وتعميقها وتنظيفها، وحصلت القناة على حلة جديدة. هذه الصور تدور حول العالم. ويسافر العشرات من القادة السياسيين الأجانب لحضور هذه المناسبة. يمثل صوت الماء محورا استراتيجيا للتجارة البحرية العالمية. وتضمن برنامج الحفل كلمات رسمية وعرضا عسكريا وعرضا جويا. يتذكر بيير كاتو أنه كان في ذلك اليوم مسؤولاً عن الموقع لشركة تجريف. وفي هذه المناسبة، تمكنا من رؤية سفينتين تمران أمام المنصة الرسمية لأول مرة في قناة السويس. السفينتان جنبًا إلى جنب في قناة السويس، إنها ثورة حقيقية في تاريخ الهيكل العملاق. في السابق، كان المسار ضيقًا جدًا بحيث لا يمكن أن تمر سفينتان ببعضهما البعض، مما اضطر القوارب إلى السفر بالتناوب. وبفضل هذا الشريان الجديد الذي يبلغ طوله 72 كيلومترًا، أصبحت الملاحة الآن في اتجاهين على طول هذا الطول بالكامل. يشبه الأمر إلى حد ما لو كان لديك طريقًا وطنيًا، وقمت بإنشاء مسار ثانٍ لإنشاء طريق سريع. هذا المسار الملاحي الثاني يجعل من الممكن القضاء على نظام القوافل المتناوبة على جزء من قناة السويس. تتراوح مدة عبور القوارب من 18 إلى 11 ساعة. تم تقليل مدة الانتظار من إحدى عشرة إلى ثلاث ساعات. توفير كبير للوقت من شأنه أن يتيح مضاعفة الطاقة الاستيعابية القصوى للقناة بحلول عام 2023. ويمكن لحوالي 100 قارب استخدامها يوميًا. ولكن لتحقيق هذه الأهداف، لا بد من العمل الضخم. يتم تنظيم الموقع في جزأين. من جهة، إنشاء طريق ملاحي جديد بطول 35 كيلومترا موازيا للقناة الأصلية من جهة أخرى، وتوسيع وتعميق المسار التاريخي على مسافة 37 كيلومترا على مستوى البحيرة المرة الكبرى. للنصف الأول من موقع البناء. الجيش المصري في العمل. وهي تتعامل مع أعمال الحفر الضخمة، في منطقة تقع على ارتفاع 24 مترًا فوق مستوى سطح البحر. وتتمثل مهمتها في تسوية هذا التضاريس لإعداد الموقع لأعمال التعميق المستقبلية في القناة الجديدة. وتقوم الجرافات والكاشطات والشاحنات ومكبات النفايات بإطلاق نحو 250 مليون متر مكعب من الرمال والصخور والأتربة. يتم بعد ذلك غمر هذه المنطقة بالمياه حتى تطفو الجرافات هناك. لأنه لا يزال يتعين إزالة نفس الكمية من الرمال، ولكن هذه المرة تقع تحت الماء. ويتم تعبئة أحدث الآلات، مثل الحفارة المجزأة. لحفر القناة يتم استخدام نوع آخر من الآلات. هذه هي الحفارة الشفطية قيد التشغيل، يمكنها استخراج المواد أثناء المضي قدمًا بفضل هذا الأنبوب الضخم الذي يسحب إلى قاع القناة. يوجد على رأسها نوع من المكنسة الكهربائية العملاقة. أبعاد هذه العمالقة العائمة هائلة. ويمكن أن يصل طولها إلى أكثر من 200 متر، أي ما يعادل طول ملعبين لكرة القدم. التكنولوجيا الموجودة على متن الطائرة تجعل هذه الكراكات قادرة على إزالة المواد من خلال الأنابيب العائمة. لكن الكميات في هذا الموقع غير مسبوقة. تنتقل آلاف الأمتار المكعبة من الرمال عبر الأنابيب. ثم تتدفق بعد ذلك على بعد عدة كيلومترات إلى مناطق تخزين ضخمة وسط صحراء سيناء. في هذا العام 2014، قامت سلطات السويس باستدعاء مجموعتين من شركات التكريك. الأول مسئول عن حفر القناة الجديدة بعمق 24 مترا. والثاني، من جانبه، يجب أن يوسع المسار الحالي مع احترام العمق نفسه. ومع ذلك، هناك قيد خاص مفروض على هذا القسم: يجب تنفيذ العمل دون مقاطعة الملاحة. شاركت الشركة التي يعمل بها بيير كاتو في تجريف هذه الدفعة الأخيرة. كنا مسؤولين عن مشروع ضخم، مشروع فرعوني كان في الواقع يتضمن تحديًا بالغ الأهمية من الناحية اللوجستية والتنظيمية. لتنفيذ هذه المغامرة المذهلة. وكان رئيس هيئة قناة السويس قد طلب من الرئيس المصري خمس سنوات. سوف يحصل على سنة واحدة فقط. سيشكل الجدول الزمني تحديًا كبيرًا لهذا المشروع الذي حطم الأرقام القياسية. التحدي الآخر هو تسليم المعدات والأفراد. وفي غضون بضعة أشهر، تم تعبئة عدد كبير من الجرافات من جميع أنحاء العالم. نحن نتحدث عن حوالي 40 جرافة. بالإضافة إلى هذه المادة الرئيسية. عدد كبير جدًا من القاطرات وقوارب القيادة والطوافات تم حشدهم في المشروع. يأتي الموظفون العاملون في هذا النوع من المواقع من أربعة أركان من الكوكب. الطائرات الموجودة على موقعنا 28 جنسية. ولتحمل هذا التوسع، يجب على البلاد أن تنفق أكثر من 7 مليارات يورو. ثم استفادت السلطات من الزخم الوطني وأطلقت نداءً لجمع التبرعات. وتنجح هذه الإستراتيجية حيث سيتم تمويل 80% من المشروع من قبل الشعب المصري في غضون أيام قليلة. ويأتي العمل في قناة السويس الجديدة بالإضافة إلى سلسلة طويلة من المشروعات على الممر المائي. منذ إنشائها في القرن التاسع عشر. لأن تاريخ بناء هذا الهيكل الضخم يمتد لأكثر من قرن ونصف. عندما هبط المهندسون الأوائل على برزخ السويس، اكتشفوا بيئة مواتية بالتأكيد لبناء قناة، ولكنها تقع في منطقة معزولة تمامًا : سيناء. صحراء تبلغ مساحتها 60 ألف كيلومتر مربع من بين أكثر المناطق جفافاً على هذا الكوكب. ومع ذلك، لا شيء يضعف عزيمة مغامري القناة. تم تقديم أول عشبة لربط البحرين في 25 أبريل 1859. لكن العمال كانوا سيمرون بالجحيم. أشرف تييري شامبولي على العديد من الأعمال البحرية خلال حياته المهنية. يصف لنا هذا المهندس ظروف العمل في ذلك الوقت. ويعمل بالماء حتى فخذيه، بأداة صغيرة. يلتقط كتلًا من التراب من الأسفل ويمررها إلى الجيران الذين ليس هو، هذا الجار. إنهم يصنعون سلسلة وسيستمرون في إنتاج 400 ألف متر مكعب من المواد المستخرجة. بفضل هذه التقنية، ونشعر أنها ليست تقنية يمكن تمديدها لفترة طويلة. الموقع يفتقر بشدة إلى القوى العاملة. المشروع في خطر. أين يمكن العثور على العمال الذين سيحفرون القناة؟ وتقترح السلطات المصرية اللجوء إلى نظام السخرة. كارولين بيكيه محاضرة في جامعة السوربون. كتبت عملاً مرجعياً عن تاريخ قناة السويس. السخرة هو نظام يستخدمه نواب الملك في مصر لصيانة القنوات، بما في ذلك العديد من الفلاحين المصريين. من نسميهم الفلاحين مدعوون لهذه المقابلة. وسيقوم ما يقرب من 400 عامل من جميع أنحاء مصر بحفر القناة في ظروف قاسية. المشروع سيكلف حياة الآلاف منهم. وسرعان ما شكل الوضع المعزول للموقع في منطقة صحراوية بعيدة عن مصادر الإمداد والمعدات مشكلة. هذه هي القوافل التي يجب أن تنقل كل شيء إلى الموقع. بعض المواد، مثل الخشب أو الحجر، غائبة تمامًا عن المنطقة. يعد نقل المعدات مصدر قلق كبير آخر حيث يجب جلب هذه المعدات من أوروبا. ثم يتم إنزالها في الإسكندرية، ولكن بعد ذلك يجب أن يتم نقلها إلى البرزخ عن طريق الجمال ثم عن طريق القنوات. لذا فهي طويلة جدًا، ومكلفة. ويجب إيجاد حل لتسهيل نقل المعدات. ثم قرر القائمون على الموقع إنشاء قناة إمداد صغيرة بعرض خمسة عشر مترا وعمق مترين. القناة هي نموذج مصغر للقناة النهائية. يتم تنفيذ الحفر جافًا أولاً من قبل العمال بمجرد الوصول إلى عمق معين. يتم تفريغ المياه هناك بحيث يمكن للجرافات المستخدمة لتوسيع وتعميق المسار أن تطفو هناك. ثم يتم استخدام المواد المحفورة لردم البنوك. تم تصنيع 78 كراكة خصيصًا لموقع إنشاء قناة السويس. وتتميز هذه الآلة بوجود بئر مركزي تنزل عليه سلسلة الدلو. يصل الدلو الأدنى إلى القاع، ويتم تحميله ثم يرتفع لتفريغ محتوياته في الصنادل. أصبحت الحفارة ذات الدلو هي الجد كمية من معدات التجريف، مثل الحفارة الخلفية. تم استخدام هذه الآلة القوية في موقع بناء قناة السويس الجديدة. تعمل هذه الأكوام الثلاثة الضخمة على تثبيت العائم الذي تقف عليه الحفارة، وتحفر قاع القناة وتفرغ المواد في بارجة راسية بجانب الحفارة. ويمكن العمل على أي نوع من التربة بآلة تتناسب تمامًا مع طبيعة الصخور في المنطقة، خاصة الرملية والطينية. في عام 1859، منذ بداية العمل في حفر قناة السويس، تساءل المهندسون عن كيفية تصرف هذه التربة عندما تمتلئ بالمياه. نذهب إلى مختبر متطور في مدرسة École des Ponts ParisTech. الدكتور غابيت متخصص في الجيوتقنية. في البداية، خطط المشروع لإعطاء انحدار قدره 26 درجة لضفاف القناة، لكن عدم استقرار الأرض، بمجرد حجزه، سيقلب التوقعات تمامًا. وفي مشروع قناة السويس، تلين المضخات بشكل طبيعي في وجود الماء. المياه على هذا النموذج المصغر لقناة السويس. وقام الأخصائي بإعادة إنتاج نفس المنحدرات التي تخيلها المهندسون في ذلك الوقت. نحن نقوم بإنشاء المزيد والمزيد من المناطق غير المستقرة التي تتلامس مع الماء والمنحدر. اذهب وابحث عن حالة توازن جديدة مع منحدر ألطف. وبمجرد امتلاء القناة بالمياه، يصبح انحدار الضفتين أقل وضوحًا. حتى أن بعض الأبرشيات تنهار. نتيجة الوعاء بدون رمل. وما نلاحظه هنا أيضًا هو أننا نقوم بتقليل عمق القناة. وفي القرن التاسع عشر، قرر المهندسون ترك المنحدر الطبيعي إلى الضفاف. ومع ذلك، سيكون من الضروري إجراء المزيد من الحفر للوصول إلى العمق اللازم. على مر القرون، استخدمت حركة الملاحة البحرية العالمية طريقًا مختلفًا تمامًا. الحل لربط أوروبا وآسيا يتمثل في الإبحار إلى مصر لتفريغ البضائع هناك. ومن ثم يتم نقلهم عن طريق البر. ولم ينته الأمر عندما تصل القوافل إلى البحر الأحمر. يتم نقل البضائع إلى سفينة ثانية. بالنسبة لبقية الرحلة، رحلة استكشافية حقيقية. لم يفتتح البرتغاليون طريقًا بحريًا جديدًا إلا في نهاية القرن الخامس عشر. يسمح لك بالوصول إلى المراكز التجارية الشرقية عن طريق تجاوز أفريقيا. رحلة تستمر عدة أشهر. وبعد ما يقرب من 300 عام، كان الإمبراطور الفرنسي هو من أحيا فكرة ثقب برزخ السويس. ومع ذلك، لم يصبح المشروع حقًا موضوعًا للدراسة العلمية إلا بعد رحلة بونابرت الاستكشافية عام 1798 . استنتج مهندسو نابليون بونابرت أن هناك الكثير من العوائق الفنية. سقط المشروع في غياهب النسيان. وفي منتصف القرن التاسع عشر، أصر دبلوماسي فرنسي سابق على الإيمان بهذا الحلم المجنون. اسمه فرديناند ديليسبس. بالنسبة لأرنود راميير، هذا الرجل سيغير وجه العالم. لذا، أولًا وقبل كل شيء، إنها مقالة، ثم إنها شخصية هائلة، كنت سأقول أنها وحشية تقريبًا. إنه جول فيرن، إنه إيفل، إنه ليسبس. عن الأعمال العظيمة في القرن التاسع عشر. ومن الصعب أن نتصور في عصرنا هذا التغير في الحجم الذي يمثله تدخل هؤلاء الأشخاص. هذه الشخصية الاستثنائية ستؤتي ثمارها لمشروع حفر برزخ السويس عام 1854. ينتهز فرديناند ديليسبس فرصة حياته عندما يتولى صديقه محمد سعيد باشا السلطة. التقيا خلال مسيرة الدبلوماسي الفرنسي في مصر. يقنع محمد سعيد باشا بأن يعهد إليه ببناء القناة ومن هنا يبدأ كل شيء. حصل فرديناند ديليسبس على السلطة الحصرية لحفر قناة بين البحرين. وسيكون بعد ذلك قادرًا على استغلالها لمدة 99 عامًا. لكن العمل في موقعه متوقف. وبعد عامين، لم يتمكن العمال من إزالة كميات الرمال اللازمة لاستكمال القناة. إنهم يفتقرون بشدة إلى الآلات. لإعطاء أمر من حيث الحجم. وكانت قناة السويس وقت إنشائها تمثل 70 مليون متر مكعب من الركام، ثم 70 مليون متر مكعب. تم الانتهاء منها في عشر سنوات. في موقع إنشاء القناة الجديدة. استغرق الأمر أقل من شهرين لسحب نفس المبلغ. لقد تطور أداء الكراكات بشكل كبير على مدار قرن ونصف. إن الحجم المذهل للتلف الذي تمت إزالته خلال أعمال التوسيع الأخيرة هو دليل على ذلك. ومثلت توسعة قناة السويس 500 مليون متر مكعب، منها 250 مليون متر مكعب بالتجريف خلال عشرة أشهر. في الواقع، هناك عامل 100 بين، على سبيل المثال، قدرة التنقيب اليوم وقدرة ذلك الوقت. ولكن لتحقيق أهداف التنقيب المحددة، تطلب الموقع تعبئة 75% من الكراكات الموجودة، أو حوالي أربعين آلة من أركان الكوكب الأربعة. وبطبيعة الحال، تعمل جميع هذه الجرافات 24 ساعة في اليوم ، سبعة أيام في الأسبوع، وبطريقة تسمح بتنفيذ العمل في أقل وقت ممكن. وبالنظر إلى أن ضيق الوقت كان بالتأكيد في غاية الأهمية في هذا المشروع. تمتلك الجرافات الأكثر كفاءة اليوم مضخات هيدروليكية تقوم بحقن الماء لاستخراج الرواسب. إن جرافات الإلهام الحالية عبارة عن آلات ذات قوة مذهلة يمكنها امتصاص 1000 متر مكعب من الرمال في مكانها خلال ساعة و10 دقائق، وهو ما يتطلب 10000 عامل حتى يجف. في أيامه. كان فرديناند ديليسبس يود لو كان بوسعه الاعتماد على مثل هذه الآلات عالية الأداء، حتى لو ظهرت في قناة السويس في ثلاثينيات القرن الماضي ، وبقدرات لا يمكن تصورها، فقد جعلت من الممكن تعميق قناة السويس. خصوصية الحفارة الملهمة في الحركة هي أنها تتحرك للأمام أثناء العمل. ميزة تم الاستفادة منها في موقع بناء قناة السويس الجديدة، حيث كان من الضروري في بعض الأحيان تنفيذ العمل دون انقطاع الملاحة لاكتشاف كيفية عمل هذه الآلة. نذهب على متن واحدة من هذه العمالقة العائمة. إنهم يعملون على صيانة قناة الوصول إلى ميناء أنتويرب. دينيس هيدبيرتس مهندس. ولكن يمكن مقارنة التجريف بالمكنسة الكهربائية العائمة الكبيرة. مكنسة بحار الأنهار والقمل على أنبوب الشفط. Linde هو أنبوب كبير يمتد على طول الهيكل ومتصل بنظام الضخ. هنا يقيسون ما يقرب من 50 مترا. رأسه يشبه رأس الوحش الفولاذي. تلك هي المصفاة. وبالتالي فإن رأس الجرافة هو المكان الذي يتم من خلاله امتصاص المواد من الأسفل. لدينا عدة عناصر. نرى أن هذه المصفاة مزودة بنوع من الأسنان، فهذا ما يسمح بكشط الأرض، بحيث تكون المواد المعرضة للدفع للخلف نحو المصفاة والشفط الناتج عن المضخة هنا 10000 مكعب متر. لذا فإن قدرة الشفط هذه الممزوجة بتأثير الأسنان التي تحك الأرض وكذلك حقن الماء الذي يسمح لنا بتعليق هذه المواد يعني أن لدينا كمية هائلة من المواد التي يتم إرسالها مباشرة إلى البئر. يمزح بواسطة المضخة. تعمل المصفاة بنظام حقن الماء. رأسه متحرك. بهذه الطريقة يمكن أن تتكيف مع ميل المنطقة المراد تجريفها. الحقنة الأولى من الماء تسمح للمواد بالتحرك على مستوى الأسنان. الحقنة الثانية تكسر الرواسب تمامًا. في موقع القيادة، يقع Lindes في البرج التجريبي. يمتلك الفني المسؤول عدة شاشات تمكنه من رؤية عمق المنطقة أو تشغيل الليند أو مؤشرات الكميات المجروفة سواء كانت طينية أو رملية أو حجارة. يتم بعد ذلك تخزين الرواسب المفرغة على متن السفينة في وسط السفينة. وتصل أكبر الخزانات إلى سعة هائلة تبلغ 45 ألف متر مكعب، أي ما يعادل اثني عشر حوض سباحة أولمبي. وبمجرد امتلاء البئر، يتم رفع أحد الآبار وتتجه السفينة إلى منطقة إخلاء الحطام. لدينا هنا بئر بسعة تزيد قليلاً عن 5000 متر مكعب، وبين لحظة امتلاءه ولحظة إفراغه بالكامل، لدينا حوالي عشر دقائق. تسمح اللوحات الموجودة في الجزء السفلي من المخزن بتفريغ الغنيمة في منطقة التفريغ. هذه هي تقنية الالتقاط. والنفاثات التي ترونها هي مياه لإعادة الضخ، مياه نظيفة تسمح لنا بشطف البئر، وتضمن إخلاء جميع الرواسب بشكل صحيح. في المكان المناسب. نظام إخلاء آخر يتكون من تفريغ المواد من خلال أنبوب. يمكن نقل المواد المحفورة عدة كيلومترات باستخدام نظام الأنابيب العائمة أو المدفونة. وقد تم استخدام هاتين الطريقتين في موقع بناء قناة السويس الجديدة غرب البحيرة المرة الكبرى. تم إنشاء منطقة مستجمعات مياه كبيرة. أما الحطام الذي تم تفريغه بالأنابيب، فقد تم ترسيبه في مساحات هائلة محفورة في قلب صحراء سيناء. ويبقى هناك خيار أخير لإخلاء المادة المجروفة. هذه هي طريقة قوس قزح. يتم استخدامه بشكل خاص لإعادة شحن الشواطئ. في القرن التاسع عشر، كان إخلاء الغنيمة من القناة المستقبلية يمثل مشكلة بالفعل. خاصة أنه في عام 1864، قبل الوصول الهائل للآلات إلى الموقع، واجه أزمة خطيرة للغاية. تم إلغاء نظام السخرة الذي يسمح باستخدام الفلاحين المصريين في العمل. في ذلك الوقت، كانت أوروبا في خضم الثورة الصناعية. ثم اعتمد المهندسون على اختراع آلات جديدة لتحريك موقع البناء إلى الأمام. تقوم شركة La Vallée بتطوير الممر الطويل لتفريغ المخلفات من الكراكات. لم يسبق له مثيل في ما سيكون القناة المستقبلية. يتم إنقاذ الجرافة، والطين في قاع الماء. ثم يتم إيداع الغنيمة في مزراب يمكن أن يصل طوله إلى 70 مترًا. ترسل المضخة نفاثات من الماء لإذابة المادة المستخرجة ودفعها نحو المخرج. تسمح لك المفصلة الأفقية الموجودة عند تقاطع الجرافة بتغيير ميل الممر. يتم ضمان توازن الماكينة من خلال تعريشة معدنية ترتكز على بارجة حديدية. هذا الابتكار سوف يهز موقع البناء. تتحرك القناة بسرعة فائقة، ولكن في المناطق التي تكون فيها الضفاف أعلى، تصبح التجريف الطويل غير مستقر. ثم تم تسجيل عدة حوادث. وقد تم تطوير آلة أخرى: المصعد. يسمح بإخلاء الحطام مباشرة من المراكب. لدينا موعد مع ليونيل دافوت. وهو مسؤول عن المجموعات في متحف الفنون والحرف. القاسم المشترك بين كل هذه الآلات هو استخدام المحرك البخاري. لقد عرفنا عن المحرك البخاري منذ نهاية القرن الثامن عشر. كان الغرض منه في البداية هو الصرف، أي ضخ المياه المتسربة إلى المناجم. وفي نهاية القرن الثامن عشر، تم تعديل المحرك البخاري ليصبح في نهاية المطاف آلة توفر القوة الدافعة لقيادة الآلات الأخرى. ثم ظهر المحرك البخاري على القضبان، أو في القاطرات، أو حتى على الماء على متن القوارب، ولكن أيضًا في الورش أو في مواقع الأشغال العامة. لتحريك الآخرين. المحركات، وبالتالي فإن القاطرة هي محرك بخاري متنقل. نقوم بنقله وتثبيته حيث نحتاجه. وهي تشتمل على غلاية نراها هنا، والتي يمكننا تخمينها في الجسم الرئيسي، وهي غلاية يتم تزويدها بالوقود، بشكل عام بالفحم أو الفحم الصلب. وهذا المحرك البخاري سيجعل من الممكن توفير قوة تحت الضغط والتي سيتم استخدامها لتحريك عجلة القيادة هذه والتي سنربط بها الحزام الذي سيحرك الآلات الأخرى. في موقع بناء السويس. على سبيل المثال ، تم استخدام القاطرات لتشغيل الرافعات أو المضخات . كما تستخدم القاطرات لتشغيل المضخات على الممرات الطويلة. الكراكات لديها محرك بخاري خاص بها. وفي أوروبا، يتم خلق حماس حقيقي حول الثورات التقنية التي يتم تنفيذها على الموقع. تم عرض قناة السويس في المعرض العالمي بباريس عام 1867. وهي موضع فخر حقيقي بين المهندسين والدبلوماسيين الفرنسيين. ومن بينهم أيضًا أصحاب السفن والغرف التجارية. شركة قناة السويس تلقي محاضرات أمام مجسم عملاق للمشروع معروض في الفعالية. وترافق هذه الثورة التقنية سلسلة من الابتكارات في كافة المجالات. ففي بورسعيد، على سبيل المثال، يواجه المهندسون عادة صعوبة لا يمكن التغلب عليها. لا يوجد في المنطقة ما يكفي من المحاجر لبناء أرصفة الميناء. ثم عرض أحد رواد الأعمال صنع كتل صناعية تعتمد على الرمل والجير. تم صنع 30.000 قطعة ضخمة. موقع إنشاءات بموقع حفر قناة السويس. لذلك، ستقوم شركة اليوم بتنفيذ موقع بناء استثنائي للكتل بوزن 20 طنًا وستقوم بإنشاء مصنع تصنيع حقيقي. هناك الآلاف والآلاف من الكتل التي سوف تجف لمدة شهر تقريبًا، ثم سيتم نقلها إلى البحر عن طريق تحميلها برافعة ضخمة على الصنادل. يتم إحضارهم إلى الموقع المطلوب لتشكيل السد. سيكون هذا أول مشروع لإنشاء كتل صناعية على الإطلاق. سيتطلب تصنيعها سنوات من التطوير وسيتعين استبدال كتل الأرصفة بانتظام. يشكل قسم آخر من الموقع صعوبات للعمل، ويقع هذه المرة في مناطق مرتفعة. إن إخلاء الفسدة من أسفل الحفر إلى التضاريس الطبيعية يشكل مشكلة صعبة. أولاً، يتطلب الأمر جهدًا كبيرًا لسحب السيارات إلى خط التدرج الأكبر. ومن ثم، من الواضح أن الاتصال على مستوى التضاريس الطبيعية أمر صعب. هناك نوع من الاستراحة. يتم بعد ذلك وضع نظام مستوي مائل على طول المنحدر في أسفل الخندق. العمال يحفرون القناة المستقبلية. يتم بعد ذلك تحميل الغنيمة في عربات متصلة بخط سكة حديد يتم سحبها باستخدام الروافع البخارية. ومن ثم يعودون إلى أعلى المنحدر للوصول إلى منطقة الإيداع الخاصة بهم. تحدي آخر واجهه الموقع أمس وكذلك اليوم، تشكل الضفاف الصخرية صعوبات كبيرة في مواجهته. هناك آلة مكيفة خصيصًا لهذا النوع من التربة. وهي الجرافة المتفككة، عملاق البحار يصل طولها إلى 150 مترًا وعرضها 30 مترًا. يتم وضع الحفارة وتثبيتها على الأرض باستخدام أوتاد ضخمة. ثم تدور حول هذا المحور باستخدام أوناش جانبية متصلة بمراسي عملاقة. وفي مقدمة السفينة المجمع قاطع ضخم يصل قطره إلى ثلاثة أمتار. وتتمثل مهمتها في التهام الصخور، حتى أصعبها، سواء تحت الماء أو على ضفافه. يتم توجيه هذه الآلة العملاقة من مقصورة طيار مجهزة بأكثر الأدوات كفاءة. الكراكات مثل ابن بطوطة قادرة على تحديد مواقعها بدقة لا تصدق من أجل تنفيذ أعمالها التدميرية. كمية الغنائم المنتجة هائلة. الصخور والرمل والطين والطين. يتم امتصاص المواد باستخدام مضخات هيدروليكية ثم يتم ضخها مرة أخرى عبر الأنابيب العائمة والأنابيب الموضوعة على الشاطئ. عندما يكون من الممكن تفريغ الغنيمة في منطقة مغمورة. يتم تثبيت الأنبوب المتصل بالقاطع على طوف مجهز بنظام توزيع مستمر. وثمة خيار آخر، وهو وضع الغنيمة في الصنادل الراسية على الحفارة. عند وصولهم إلى منطقة التفريغ، يكونون قادرين على فتح بدنهم إلى قسمين للتخلص من حمولتهم. وفي المجمل، تم تعبئة 25 كراكة مجمعة في موقع بناء قناة السويس الجديدة. لم يرى مثله قط. وكانت إحدى الجرافات الأولى التي حشدناها لهذا المشروع هي الحفارة دارتاجنان، التي ترفع العلم الفرنسي. تم تعبئتها من موقع بناء كان يجري في روسيا، شبه جزيرة يامال. بقوة 38 ألف حصان. إنها واحدة من أقوى الجرافات في العالم. وفي القرن التاسع عشر، وعلى طريق القناة المستقبلية، واجه العمال أيضًا عقبات صخرية في مهاجمة الحجر، الأمر الذي تطلب جهدًا جبارًا. آلة جديدة ثم اهتمت شركة السويس بالعمل في منطقة صعبة. ولذا سوف نستخدم حفارات Couvreux وهي آلة قادرة على استخراج الصخور الجافة في المناطق التي لم تغمرها المياه بعد. تم تصميم هذه الحفارات، الملقبة بالحفار البخاري، خصيصًا لموقع البناء في السويس. تتقدم أعمال الحفر على القضبان الموضوعة على طول القناة المستقبلية وتوسعها تدريجياً. وسيمكن المشروع من إزالة ما يقرب من 9 ملايين متر مكعب من التربة خلال ثلاث سنوات فقط، وهو رقم قياسي. دلوها ذو الشكل المميز للغاية يسمح لها بتمزيق كمية هائلة من الصخور ومن ثم العودة إلى المصعد الكهربائي. يتم إخلاء المواد المستخرجة إلى عربات. وبمجرد تحميلهم، تأخذهم قاطرة إلى مكب النفايات. شيئًا فشيئًا، أصبحت السكك الحديدية منتشرة على نطاق واسع في موقع البناء. يتم استخدامه لنقل المعدات، ولكن أيضا لنقل الأفراد. يتم تجميع وتفكيك السكك الحديدية سريعة الزوال حسب الحاجة والحفارات. لكن حفارة Couvreux لا تنجح دائمًا في سحق الصخور. وفي عام 1869، قبل شهرين من افتتاح قناة السويس، تم اكتشاف ضفاف صخرية يبلغ عمقها أربعة أمتار، بينما كان من المفترض أن يصل طول القناة إلى ثمانية أمتار. هناك ضغط على المهندسين وعلى العمال وهو أمر غير عادي ويتم تحريره تحت الماء، ولا نعرف كيفية القيام بذلك بشكل جيد. لذلك سنقوم بغمر زجاجات سعة 4 إلى 5 لترات من المسحوق متصلة بواسطة أنبوب مطاطي يحتوي على الحبل الذي سنشعله على السطح لجعل هذه الزجاجات تنفجر على سطح الضفة الصخرية. كان الهدف هو توفير ممر كافٍ للقوارب في ذلك الوقت اعتمادًا على الجزء المغمور من السفينة. وهذا ما يسمى مشروع. سيتم تنفيذ هذا المقطع في الأسابيع الأخيرة من المشروع. يبلغ غاطس السفينة Péluse، وهي سفينة تابعة لشركة Imperial message، خمسة أمتار. إنه يمر فقط. من المؤكد أن القارب سيبحر يوم الافتتاح. بالنسبة للآخرين، قمنا بنقل حمولة القارب من الخلف إلى الأمام بحيث يكون غاطسهم في الخلف أقل قوة قليلاً. لكننا ندرك الضغط الاستثنائي الموجود. لذلك نعطي مكافآت للعمال، ونعمل ليلاً. وأخيراً، يتم تنفيذ مشروع مذهل لتحقيق النتيجة المرجوة. بعد عشر سنوات من العمل، أصبحت قناة السويس حقيقة واقعة. تمتزج مياه البحر الأحمر مع مياه البحر الأبيض المتوسط، ويبلغ طول الطريق البحري 164 كيلومترًا. ويربط طريقها الآن المدن الرئيسية في البرزخ بورسعيد على البحر الأبيض المتوسط، والإسماعيلية في منتصف الطريق تقريبًا، ثم السويس عند مصب الخليج على البحر الأحمر. وفي 17 نوفمبر 1869، تم افتتاح قناة السويس . إنه حدث دولي. أخرج فرديناند ديليسبس حلم الفراعنة، وهو مفتوح لجميع الأمم. تُحدث قناة السويس تغييرًا فعليًا في حركة الملاحة البحرية العالمية. ومن الآن فصاعدا، يتم قطع الرحلة بين أوروبا والهند إلى النصف للوصول إلى مرسيليا في بومباي. وتستغرق الرحلة حول أفريقيا أكثر من 19 ألف كيلومتر، مقارنة بنحو 8 آلاف كيلومتر عبر قناة السويس. توفير كبير للوقت لأن الوصول إلى هذين الميناءين استغرق شهرين إلى ثلاثة أشهر من الملاحة عبر رأس الرجاء الصالح، بينما يلزم شهر واحد فقط عبر البرزخ. وفي بداية القرن العشرين قامت شركة قناة السويس بتجهيز نفسها بموقع صناعي وهو الورش العامة بمدينة بورفؤاد. يعتبر حوض بناء السفن الخاص بها في طليعة التكنولوجيا. تقوم هذه الورش بتصنيع معدات الشركة. ويعمل هناك أكثر من 1000 عامل. ولكن منذ السنوات الأولى لتشغيل القناة، واجهت خدمة الصيانة حدثًا غير متوقع. الدوامات الناتجة عن مرور السفن تلحق الضرر بالبنوك. يتم استخدام عدة طرق: طرق riprap. وعلى وجه الخصوص، نستخدم الصخور من محاجر أتاكا بالقرب من السويس. يتم استخدام أغطية البناء. النتائج ليست مرضية أبدًا، فالبنوك تنهار بانتظام ويجب على الشركة الاستعانة بالمزيد من الدراسات العلمية من الخبراء والمختبرات الهيدروليكية. في فرنسا. يقع هذا المختبر الهيدروليكي بالقرب من غرونوبل ولا يزال موجودًا حتى اليوم. UQAM هو المدير الفني البحري. نحن ندرس هنا جميع أنواع التطورات المتعلقة بالمياه على نماذج مصغرة. عندما تخاطبهم شركة قناة السويس. في منتصف القرن العشرين. الطريق البحري في حالة سيئة. تعرض حوالي 120 كيلومترًا من البنوك لأضرار جسيمة، وفي ذلك الوقت، كانت التقديرات في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي تبلغ حوالي مليار فرنك سنويًا كتكاليف إصلاح هذه الأضرار. ثم يقوم المختبر بإعادة إنتاج جزء من قناة السويس. يتم سحب سفينة نموذجية هناك، ثم ذاتية الدفع لاحقًا. وعليكم أن تتخيلوا أن هذه المراكب ملأت ثلثي القناة بالنسبة لأكبرها وبالتالي لم يبق منها الكثير من الماء. وهكذا كانت هناك مقاومة للتقدم. لم تتمكن السفن من الحصول على السرعة الصحيحة. وهذا يخلق تيارات قوية للغاية تبلغ عدة أمتار في الثانية. وتركز الدراسات بشكل خاص على فهم هذه المقاومة من أجل تغيير شكل هياكل السفن. البحث مبتكر للغاية لدرجة أن شركات النفط سرعان ما أصبحت مهتمة به. النماذج مثالية. ونتيجة لذلك، تدخل السفن إلى الماء بسهولة أكبر. تم تحسين حركة المرور على القناة. على الرغم من كل الجهود المبذولة للحفاظ على الطريق البحري، سرعان ما أصبح المزيد من أعمال التوسعة أمرًا لا مفر منه. لأن قناة السويس يجب أن تتكيف باستمرار مع التغيرات في حجم السفن. نذهب إلى المتحف البحري الوطني. لقد انفجرت أحجام السفن بعد الحرب العالمية الثانية، في سباق نحو العملقة لم يتوقف حتى الآن شيء. نحن نبني بالحجم الذي نعتقد أنه معقول بالنسبة لحالة الأسطول، ولكننا متخلفون بالفعل فيما يتعلق بالهياكل، والقوارب التي يتم بناؤها، وهي بنية تحتية من القرن التاسع عشر إلى العصر. وهو هيكل ضخم ولكن يجب أن يتكيف مع هذه الأساطيل التي لا يمكن تصورها على الإطلاق. حتى بالنسبة لجول فيرن في القرن التاسع عشر. في عام 1950، كانت السفن التي يبلغ وزنها 40 ألف طن قديمة. لم تعد النسب لها أي علاقة بالسفن في ذلك الوقت مثل Péluse. كان قارب شركة البريد الإمبراطوري، الذي يبلغ وزنه 2000 طن، من أوائل السفن التي استخدمت قناة السويس. كما يجب أن يعبر الطريق البحري القرن العشرين بصراعاته. وفي 26 يوليو 1956، ألقى العقيد ناصر خطابًا مدويًا أمام حشد من المصريين. ويعلن تأميم قناة السويس. رد فعل القوى الغربية. المملكة المتحدة وفرنسا وإسرائيل تشن عملية عسكرية. وانتهت بالفشل، لكن الملاحة توقفت بعد ذلك لمدة خمسة أشهر تقريبًا. القناة تدهورت. وبمساعدة الأمم المتحدة، قامت مصر بإعادة تأهيله وتحديثه، وتعميقه إلى أربعة عشر مترا. يمكن للطريق البحري الآن أن يستوعب السفن التي يبلغ غاطسها أحد عشر مترًا. لكن في عام 1967، هزت المنطقة أزمة جديدة : حرب الأيام الستة مع الدول العربية الأخرى. مصر تتدخل ضد إسرائيل. قناة السويس تتحول إلى ساحة معركة. السفن الغارقة والألغام تعيق الملاحة. الوعاء بدون رمل. البنوك تنهار. الطريق البحري مغلق. كان إغلاق قناة السويس بعد حرب الأيام الستة كارثة حقيقية، إذ لن تتم صيانة قناة السويس لمدة ثماني سنوات. وعندما أعيد افتتاحه عام 1975، لم يعد مناسبًا للبحرية النفطية. قبل الحرب، كانت تستضيف حوالي 80% من هذه البحرية التجارية. وبعد الحرب انخفض عددنا إلى الثلث، فكانت خسارة العملاء كبيرة. لقد عاد معظم مالكي السفن إلى طريق الإبحار حول أفريقيا وبطريقة تجعل هذه الطرق مربحة. نحن نبني قوارب تتجاوز حمولتها 200 ألف طن، لذا فهي لم تعد مناسبة على الإطلاق لقناة السويس. ويجب على السلطات المصرية الرد. تم إطلاق برنامج إعادة التأهيل والتحديث بفضل مساعدة المجتمع الدولي. ومن الآن فصاعدا، سيتم توسيع القناة ومضاعفتها في أربع نقاط للسماح بمرور السفن فيما بينها. وبالإضافة إلى تحويل بلاط، تم إضافة تحويل بورسعيد وكابريت، وكلاهما قيد الإنشاء منذ عام 1955. وأخيرا، في بحيرة تيمسا، يمتد تحويل جديد على مسافة خمسة كيلومترات، يشبه إلى حد ما الطرق السريعة المنزلقة. تسمح هذه التحويلات للقوارب بالتنقل في كلا الاتجاهين. وبفضل هذه الأبعاد الجديدة، يمكن للقناة أن تستوعب السفن التي تبلغ حمولتها 150 ألف طن. القوارب التي أصبحت عمالقة البحار والتي يجب تعلم كيفية ترويضها. في وسط ميناء ريفيل، الواقع في إيزير، يتدرب الطيارون والقباطنة على المناورة باستخدام نماذج مصغرة. يمكن لهذه السفن الصغيرة أو سفن الحاويات أو العبارات أو الناقلات، التي يبلغ طولها حوالي عشرة أمتار، نقل ما يصل إلى شخصين عبر البحيرة التي تبلغ مساحتها خمسة هكتارات. لقد تم إعادة إنتاج جميع أنواع البنية التحتية البحرية مثل جزء من قناة السويس. جان بول جانجان مدرس. يقوم هذا الصباح بتدريب اثنين من المتدربين على التجاوز في قناة السويس. مناورة محظورة عادة. وهنا، يمكن دفع الأخطاء إلى ما هو أبعد من حدود السلامة. طريقة لتجربة ردود أفعال القوارب. في القنوات بشكل عام، عندما لا يكون هناك مساحة كافية أو عندما تقترب القوارب من بعضها البعض، فإنها تخاطر. هناك قوى تتطور وتتسبب في جذب القوارب أو صدها. وإذا كانت في قناة، فهي أضيق، ويمكن أن تسبب انحرافات، وتغييرات لا إرادية في الاتجاه لا يستطيع القبطان أو الطيار التنبؤ بها. وهذا أمر خطير. القاربان متوازيان، والمؤخرتان قريبتان، قريبتان جدًا. وهنا يكمن الخطر في جنوح سفينة غرونوبل. خطر عشرة أضعاف بسبب البنية التحتية البحرية غالبًا ما تكون مزدحمة وحيثما تعمل قوارب أكبر وأسرع ولكنها ليست قوية بدرجة كافية. المشاكل الكلاسيكية التي تواجهها السفن الكبيرة في القنوات بسبب القصور الذاتي للسفن، تزداد صعوبة المناورة بها وهذا يعني أنه يتعين علينا توقع كل ردود أفعالها. و لتوقع رد فعلهم عليك أن تعرفهم و تعرف ردود أفعال ملف القناة مثلا أو المنافذ التي يتجهون إليها. الطيارون والقباطنة الذين يتعلمون الآن مناورة الوحوش التي يصل وزنها إلى 240 ألف طن في قناة السويس. لأنه مع آخر أعمال المضاعفة تم زيادة غاطسها إلى أكثر من 20 مترًا. بل إن القناة هي أصل وحدة القياس السويس ماكس. وهو يحدد الأبعاد القصوى للسفينة التي يمكن أن تمر عبر الهيكل الضخم. عائق أمام مالكي السفن حيث يمثل إيريك بانيل في فرنسا. ومن الصعب جدًا على السفينة التي لا تستطيع المرور عبر قناة السويس والحد الأقصى لحجم السفينة بالنسبة لقناة السويس. وهذا هو الحد الأقصى لحجم جزء كبير من أسطول الشحن العالمي. ولهذا السبب نسمي هذه السفن. التكيف مع الشكل الجديد للبحرية التجارية. وكان هذا أحد أهداف أعمال التوسعة. وإلا فإن القناة معرضة لخطر الاستبعاد. لا تزال واحدة من أكثر الممرات المائية ازدحاما في العالم. واليوم، لدينا حوالي خمسين سفينة في قناة السويس يوميًا . الهدف المعلن هو مضاعفة القناة من قبل السلطات المصرية وحوالي مائة سفينة. قناة السويس ممر استراتيجي للناقلات البحرية. يحمل الطريق ما يقرب من 8٪ من حركة المرور العالمية. كما أنه يمثل تحديًا اقتصاديًا كبيرًا للسلطات المصرية. واليوم، تبلغ تكلفة عبور القناة حوالي 800 ألف دولار لسفينة حاويات مكونة من 18 ألف حاوية. ولذلك فإن مصدر الدخل هذا يقدر اليوم بمئات الملايين للدولة المصرية. وهو ثالث أكبر مصدر للإيرادات في الميزانية المصرية اليوم. ولذلك فإن مصر لديها مصلحة كاملة في تدليل بنيتها الضخمة. العودة إلى قناة السويس، حيث نستقل سفينة حاويات. ماكس هو الكابتن. نحن نعبر حاليًا المياه الضحلة لقناة السويس. هنا، قواعد الملاحة صارمة. يجب عليك التحكم باستمرار في الاتجاه والسرعة لتجنب الاصطدام بسفينة أخرى على سبيل المثال. انها تتقدم ببطء. لا مشكلة هنا. طيار من هيئة قناة السويس يقدم المشورة للقبطان بشأن المناورات التي يجب القيام بها. إجراء إلزامي. من المهم الإبحار بشكل صحيح هنا في القناة لأنه، كما ترون، لا توجد مساحة كبيرة على جانبي السفينة. إنه ليس يومًا مثل أي يوم آخر بالنسبة للقبطان وطاقمه. إنهم يستخدمون قناة السويس الجديدة لأول مرة. لقد أبحرت هنا حوالي أربعين مرة، لكن الأمر مختلف اليوم. سوف نتحول إلى القناة الجديدة بدلاً من الإبحار نحو القناة القديمة. إنها لحظة خاصة في مسيرة الكابتن. بالطبع، إنه أمر مميز في كل مرة تقوم فيها بشيء ما لأول مرة. إنه أمر خاص جدًا بالنسبة لنا. عندما نقترب من القناة الجديدة. شيئا فشيئا يتغير المشهد. إنه لأمر مدهش للغاية كمية الرمال التي أزالوها من القناة. توجد الآن جبال على كل ضفة. إنه أمر لا يصدق. لا تزال قناة السويس، الأعجوبة الحقيقية للعالم الصناعي، تبهرنا بإبداعاتها. الآن، يجب أن يواجه الهيكل الضخم تحديًا آخر، وهو عبوره. القناة الجديدة جعلت بعض البنى التحتية قديمة، مثل طريق الفردان وكوبري السكة الحديد بطول 340 مترًا. كان أطول جسر متأرجح في العالم. اليوم، لم يعد من المفيد عبور المسار المزدوج وفتح منطقة سيناء. العديد من البنى التحتية سوف ترى النور. وحول البرنامج على وجه الخصوص، إنشاء نفقين للطرق السريعة أسفل قناة السويس بالقرب من بورسعيد. تحدي جديد لأنه يتضمن حفر أنبوب مزدوج يبلغ طوله أربعة كيلومترات تقريبًا. أداء تقني حقيقي يمكن استكماله بنفق للسكك الحديدية أكثر حداثة وأكبر وأعمق من أي وقت مضى . الهيكل العملاق يتغير باستمرار.

Reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge, le canal traversant l’isthme de Suez est un véritable défi technique qui remonte à l’Antiquité.

👋 + de documentaires histoire 👉 http://bit.ly/3lqyFpY 🙏

Depuis son ouverture à la navigation en 1869, le canal de Suez n’a eu de cesse de s’agrandir afin de s’adapter à l’augmentation du trafic et à la taille des navires. Environ 18000 navires l’empruntent chaque année, des géants des mers qui peuvent atteindre jusqu’à 400 mètres de long et transportent 240 millions de tonnes de marchandises. À l’aide d’images 3D inédites, ce documentaire explique le fonctionnement de ces aspirateurs des mers qui ont permis au canal de passer de 8 à 24 mètres de profondeur.

0:00 : Introduction
03:13 : Un nouveau chantier
10:38 : Les origines du canal
20:56 : Nouvelles machines
38:08 : Recherche et développement
41:22 : Une histoire mouvementée
46:12 : L’enjeu économique

“Canal de Suez”
Réalisation : Johanna Gauterie, Richard Poisson
© ECLECTIC
Droits réservés – JV

#histoire #documentaire #megastructures #suezcanal